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什么是磁悬浮列车
< align=center><FONT color=#f70909 size=5>什么是磁悬浮列车 <BR></FONT> 磁悬浮的构想是由德国工程师赫尔曼·肯佩尔于１９２２年提出的。 <BR> 稍有物理知识的人都知道：把两块磁铁相同的一极靠近，它们就相互排斥，反之，把相反的一极靠近，它们就互相吸引。磁悬浮列车，其实就是使用这两种吸引力与排斥力将列车托起，使列车悬浮在轨道上方，和轨道之间没有直接接触，大大减小运行阻力，达到高速运行的目的。 <BR> 磁悬浮列车用电磁力将列车浮起而取消轮轨，采用长定子同步直流电机将电供至地面线圈，驱动列车高速行驶，从而取消了受电弓。磁悬浮列车主要依靠电磁力来实现传统铁路中的支承、导向、牵引和制动功能。列车在运行过程中，与轨道保持一厘米左右距离，处于一种“若即若离”的状态。由于避免了与轨道的直接接触，行驶速度也大大提高，其正常的运营速度可以达到每小时４３０公里。世界上第一列磁悬浮列车小型模型１９６９年在德国出现，日本是三年后研制成功的。仅仅十年后的１９７９年，磁悬浮列车技术就创造了５１７公里／小时的速度纪录。 <BR> <B>磁悬浮列车大事记</B> <BR> １９２２年 德国工程师赫尔曼·肯佩尔首次考虑电磁悬浮铁路。 <BR> １９３４年 赫尔曼·肯佩尔获得制造磁悬浮铁路的基本专利。 <BR> １９３５年 赫尔曼·肯佩尔运用试验模型证实了磁悬浮。 <BR> １９３９年－１９４３年 赫尔曼·肯佩尔在格丁根空气动力学研究所进行电磁悬浮铁路的基本研究工作。 <BR> １９５３年 赫尔曼·肯佩尔写成科学报告《电子悬浮导向的电力驱动铁路机车车辆》。 <BR> １９６９年 大通过能力高速铁路研究会开始基础性研究。克劳斯－马菲公司制造出电磁悬浮模型ＴＲ－０１。支承和导向系统按赫尔曼·肯佩尔原则设计，由一台短定子直线电动机驱动。 <BR> １９７１年－１９７４年 先后制造了ＴＲ０２、ＴＲ０３、ＴＲ０４号试验车。 <BR> １９７５年 开发、研制和试验第一台长定子电磁行车技术功能的设备。由蒂森·亨舍尔在卡塞尔厂区内用试验平台ＭＢ１进行。 <BR> １９７６年 生产第一台用长定子电磁行车技术的载人试验车ＨＭＢ２，在卡塞尔由蒂森·亨舍尔在厂区内进行。采用电磁式支承和导向系统，有１０毫米空气间隙，车重为２．５吨，４个座位，最大速度为３６公里／小时。 <BR> １９７７年 联邦德国研究技术部作出有利于发展电磁悬浮驱动系统的决定。筹建埃姆斯兰磁悬浮列车试验设施。赫尔曼·肯佩尔工程师逝世（１８９２年４月５日－１９７７年７月１３日）。 <BR> １９７９年 在汉堡的国际交通展览会上展出５月１７日投产的ＴＲ０５号并引起轰动。 <BR> １９８０年 开始建造ＴＲ０６号。 <BR> １９８４年 埃姆斯兰磁悬浮列车试验设施投产，用ＴＲ０６号开始作行车试验。８月１７日达到３０２公里／小时的速度。 <BR> １９８６年 在蒂森工业公司（亨舍尔）开发ＴＲ０７号样车。 <BR> １９８７年 埃姆斯兰磁悬浮列车试验设施第二期施工最终完成并投入使用。ＴＲ０７号开始组装。１１月１１日ＴＲ０６号达到４０６公里／小时的速度。 <BR> １９８８年 ＴＲ０６号的速度于１月２２日达到４１２．６公里／小时。在慕尼黑国际交通展览会上展出ＴＲ０７号。 <BR> １９８９年 在埃姆斯兰磁悬浮列车试验设施上开始检验ＴＲ０７号。磁悬浮铁路快速列车技术已趋成熟。 <BR> ２０００年６月３０日，中德两国政府正式签订合作开展上海磁悬浮快速列车运营线项目可行性研究的协议。８月，国家计委批准项目建议书；同月，上海申通集团等６家公司联合出资２０亿元注册成立上海磁悬浮交通发展有限公司（后扩股为８家公司，注册资金３０亿元），上海市委、市府批准成立上海市磁悬浮快速列车工程指挥部。 <BR> ２００１年 １月２３日，上海磁悬浮交通发展有限公司与由德国西门子公司、蒂森快速列车系统公司和磁悬浮国际公司组成的联合体签署《上海磁悬浮列车项目供货和服务合同》，合同总金额１２．９３亿德国马克；１月２６日，又与德国线路及轨道梁技术联合体（ＴＧＣ）签署《磁悬浮快速列车混凝土复合轨道梁系统技术转让合同》，合同使用德国政府赠款共１亿德国马克。３月１日工程正式开始。５月专用道路全线贯通。７月轨道梁生产基地投产。 <BR> ２００２年 ２月２８日，上海磁悬浮列车示范线下部结构工程 全线贯通并开始架梁。 <BR> <B>磁悬浮列车的种类</B> <BR> 磁悬浮列车分为常导型和超导型两大类。常导型也称常导磁吸型，以德国高速常导磁浮列车ｔｒａｎｓｒａｐｉｄ为代表，它是利用普通直流电磁铁电磁吸力的原理将列车悬起，悬浮的气隙较小，一般为１０毫米左右。常导型高速磁悬浮列车的速度可达每小时４００－５００公里，适合于城市间的长距离快速运输。而超导型磁悬浮列车也称超导磁斥型，以日本ＭＡＧＬＥＶ为代表。它是利用超导磁体产生的强磁场，列车运行时与布置在地面上的线圈相互作用，产生电动斥力将列车悬起，悬浮气隙较大，一般为１００毫米左右，速度可达每小时５００公里以上。这两种磁悬浮列车各有优缺点和不同的经济技术指标，德国青睐前者，集中精力研制常导高速磁悬浮技术;而日本则看好后者，全力投入高速超导磁悬浮技术之中。 <BR> <B>磁悬浮列车存在的问题</B> <BR> 尽管磁悬浮列车技术有上述的许多优点，但仍然存在一些不足： <BR> １、由于磁悬浮系统是以电磁力完成悬浮、导向和驱动功能的，断电后磁悬浮的安全保障措施，尤其是列车停电后的制动问题仍然是要解决的问题。其高速稳定性和可靠性还需很长时间的运行考验。 <BR> ２、常导磁悬浮技术的悬浮高度较低，因此对线路的平整度、路基下沉量及道岔结构方面的要求较超导技术更高。 <BR> ３、超导磁悬浮技术由于涡流效应悬浮能耗较常导技术更大，冷却系统重，强磁场对人体与环境都有影响。 <BR> <B>为什么要发展磁悬浮列车</B> <BR> 磁悬浮列车快速、低耗、安全、舒适、经济、无污染：常导磁悬浮列车可达４００至５００公里／小时，超导磁悬浮列车可达５００至６００公里／小时。它的高速度使其在１０００至１５００公里之间的旅行距离中比乘坐飞机更优越。 <BR> 运行成本和能耗低是它的又一优点。由于没有轮子、无磨擦等因素，它比目前最先进的高速火车省电３０％。在５００公里／小时速度下，每座位／公里的能耗仅为飞机的１／３至１／２，比汽车也少耗能３０％。因无轮轨接触，震动小、舒适性好，对车辆和路轨的维修费用也大大减少。 <BR> 磁悬浮列车交通有利于保护环境。它在运行时不与轨道发生磨擦，且爬坡能力强、转弯半径小，所以发出的噪音很低（只有当时速达到２００公里以上时，才会产生与空气磨擦的轻微噪音）。它的磁场强度非常低，与地球磁场相当，远低于家用电器。由于采用电力驱动，避免了烧煤烧油给沿途带来的污染。磁悬浮列车的爬坡能力为１０％，而一般铁路的最高坡度只有４％。磁悬浮列车一般以４．５米以上的高架通过平地或翻越山丘，从而避免了开山挖沟对生态环境造成的破坏。 <BR> 磁悬浮列车在路轨上运行，按飞机的防火标准实行配置。它的车厢下端像伸出了两排弯曲的胳膊，将路轨紧紧搂住，绝对不可能出轨。列车运行的动力来自固定在路轨两侧的电磁流，同一区域内的电磁流强度相同，不可能出现几辆列车速度不同或相向而动的现象，从而排除了列车追尾或相撞的可能。列车的整个安全系统可以相互检测，自动替补，这在其它交通工具是不具备的，因而它是一种高安全度的交通工具。<BR><BR></P> |
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发表于 2005-5-18 20:20
发表于 2005-5-18 18:24
