为赛道而生 体验保时捷2009全球路演

無花果

[汽车之家 试驾]  现在说起保时捷全球路演并不是什么新鲜事儿，最近几年已经在国内举办过很多次。但无论如何，能在赛道上驾驶保时捷各款车型仍然是很难得的机会。所以接到邀请函，我还是兴奋了好一阵子。

    还没进入上赛场，道路两旁就已经插满了保时捷的旗帜，光是看到白底黑字6个字母就让人充满期待，这就是保时捷的魅力。
    看了看时间表，一整天的活动安排得非常紧密。不过历届保时捷路演都有一项必修科目——坐姿讲解，这是雷打不动的。虽然早已经听过很多遍，但保时捷的教练们还是不厌其烦得重复重复再重复，这足以见得良好驾驶姿势的重要性。所以我觉得在这里我也有必要再啰嗦着重复一遍。

    首先，座椅的前后距离调整到全力踩下刹车踏板，膝盖仍能保持弯曲。这样可以保证有足够的刹车力度，发生撞击时膝盖也能弯曲作为缓冲。
    第二步，靠背角度和坐垫呈90～100度，这是最适合赛道驾驶的运动坐姿。
    第三步最重要，将双臂伸直放在方向盘顶部，手腕正好够到方向盘最合适。握方向盘一定要在3点9点位置，此时肘部关节呈90度。转向时双手时刻要保持在3点9点位置，大幅度转向时双手要交叉打轮。平时所谓的“搓轮”和“掏轮”都是恶习，日常驾驶中这是隐患，在赛道上更是容易让你搞不清轮胎的状况，迷失方向。
    这些说起来很容易，但根据我的观察，很多人在驾驶时都会忘记上面这些守则，各种奇怪的转向方式都有，就连今天在赛道上也不例外。其实坏习惯就是在潜移默化中产生的。无论从安全、舒适还是运动的角度来看，良好的坐姿和驾驶习惯都是必要的。调整好座椅，方可上路。
    按照分组的安排，今天第一个项目是绕桩。这其实是我们每次车辆测试的常规项目，已经很熟悉了。教练还是先讲了一堆理论，线路选择、方向油门的控制，其实秘诀就一个字——稳。走线要尽量平滑，贴近桩桶保持最小的转向角度；油门控制要稳定，突然的加油或收油都有可能改变车身重量的变化，影响控制；转向柔和渐进，猛打方向只会让车辆失控。

    这个项目驾驶Boxster来完成，场地设置上留给它的加速距离并不长，但对轻巧的Boxster来说足够了。255马力和1.4吨的车重让它拥有不错的推重比，中置后驱的布局也更利于重量的平衡，重点还在于它也换上了和大哥911系列一样的7速PDK双离合变速器。作为保时捷家族中售价最低的成员，Boxster的驾驶乐趣并不比911差，尤其是在这种考验灵巧性的项目上，马力大并不见得有绝对优势，反而车身越轻巧越有利。

    短短两次绕桩并不能体验到Boxster全部的性能，但也足以让人感受到它纯正的保时捷血统。稳健的底盘将侧倾完全抑制住，它在这方面的表现甚至超过很多比它贵不少的运动车型。PDK变速箱换挡神速，以至于在绕桩过程中完全忘了它的存在。转向的手感没得说，可能是目前为止我觉得最棒的转向系统之一，其实另外一个是911。



    只进行了一个项目就已经让人从头兴奋到脚了，并不是因为有什么特别的驾驶环节，绕桩对我们来说是司空见惯的事情。让人兴奋的根源，完全是保时捷的魔力。

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第二项体验是驾驶保时捷不同车型跑上赛道，半圈。Cayman S、Carrera S、Carrera 4S、911 Targa 4S、Cayenne GTS，这些保时捷当家车型悉数登场。这个体验项目并不是以速度为主，只是用普通的速度在赛道上巡游，更多的是体验保时捷不同车型的特点和日常驾驶表现。

    我觉得保时捷的车有两个最大的特点，赛道化和平民化，听起来似乎矛盾。赛道永远是保时捷的归宿，自从诞生之日起，保时捷这个品牌注定就离不开赛道和比赛，所以就连2.2吨的Cayenne GTS也会出现在上赛道。而平民化则是创始人波尔舍定下的基调，已经传承60多年，保时捷的车必定要适合日常使用，而且要让人买得起。虽然现在保时捷并不便宜，但花得每一分钱都是物有所值的。

    虽然是脱胎于赛道的跑车，但保时捷给人的感觉却是亲和友善的，不像其它跑车那样刻意去制造紧张空气，让驾驶员变得神经质。卡宴就不用说了，当家产品911系列也是同样的随和，坐姿舒适，视野良好，尤其是玻璃顶的Targa车型。可以和保时捷比拼内饰做工和豪华程度的跑车是绝对少有的，豪华的内饰也降低了驾驶员的紧张感，所以说保时捷是适合日常使用的超级跑车。
    之后是Offroad越野体验，主角当然是卡宴。Cayenne、Cayenne S、Cayenne Turbo都到场，可惜Turbo S只是作为展示车，只能看不能碰，而GTS正在赛道里疯跑呢。

    在越野区域里有几个设置好的项目。卡宴要进行越野项目非常简单，只要把悬挂调到最高，锁止中央差速器，省下的基本就是全自动了。坡道驻车，下坡辅助，这些功能都不用操心，车辆会自动打理好。最有考验性的项目还得是炮弹坑，当然也难不住卡宴，即使是两轮悬空的状态，它也能轻易脱困。所以我对卡宴的越野能力一点也不担心，一台在公路上能与跑车匹敌的SUV，能做到如此的确令人惊讶。

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此时赛道里还有一台Carrera S和Cayman S等着我去驾驶，谁还有心思留在这里翻小土堆呢。接下来这个环节是全天最刺激的，驾驶Cayman S和Carrera S跑上赛道的最后几个弯道和大直道。出发前教练的一句话让人很是无奈“注意时速，不要超过250公里”。

    上来先用Cayman S来暖身，赛道在精确的布置下，几乎不会出现危险状况。除了刹车点做了标示，在速度最快的几个地方还设置了减速门，用来控制车速。虽然下过雨后赛道湿滑，但中置后驱的Cayman S还是比较稳定。
    开过一圈Cayman S后马上换乘Carrera S，这台车还特别选装了PCCB陶瓷刹车盘，确保这样高强度连续作战有稳定可靠的制动力。Carrera S的3.8升发动机竟然有385马力，对于自然吸气发动机来说，超过100马力的升功率可是了不起的数字。装上PDK变速箱后，它的最快0~100km/h可以达到4.3秒，这正好与我们之前的测试数据相吻合，今天在赛道上我可以尽情的尝试被弹射的滋味。

    3.8升发动机对于跑车来说算是小排量了，但它的潜藏的能量却无穷，只凭耳朵你就能感受到。平时在大街上的保时捷，应该都是很斯文的，不像法拉利那样将声音传到几公里外，让人知道是它来了。不过坐在车里，可是另一种感觉，背后传来水平对置发动机沉着又欢快的声音，这种天籁，驾驶员一定是很吝惜，不舍得将它挡在车外。

    真正跑起来，它就像一匹良驹，快，但是很听话。和它沟通之后，你很容易了解它的脾气，之后就可以从容驾驶。在弯道中，它会随着转向角度和油门的变化呈现出不同姿态，这时只要响应的修整方向它就乖乖跟你走了。在直道中段，速度已经超过230km/h，并且后劲十足，如果不是因为这里有减速门，到刹车点时，它至少可以达到时速290公里。即便如此，刹车系统还是强大坚定。
    体验过高速驾驶之后是刹车加紧急避让，类似的项目也经常体验，乐趣不大但真的实用。

    最后的环节是全天的高潮，既然是ROAD SHOW，那就一定要SHOW出保时捷的看家本领。几名来自德国的教练驾驶不同的车型，带大家做极速圈速体验。开Carrera S的老兄用一种极放松的方式将车辆的性能压榨到接近极限，弯道中车辆的表现也开始活跃起来，他却只是动动手指就能轻松搞定活跃的车尾巴。

    开Cayenne GTS的教练更是逢弯必漂，在弯道前反打方向让车辆重心偏移，紧接着将车头指向弯心，平稳的横着划过弯道。到后来轮胎扛不住开始脱落橡胶，这也拦不住他的兴致，依然用卡宴做着完美的漂移。这也彻底改变了所有人对卡宴的看法，还是那句话，保时捷是属于赛道的，即使卡宴也不例外。

『保时捷中国首席执行官柏慕涵：Panamera预定状况很好，将在明年1月交付用户』

    全天的活动如此紧密，但相信所有人都很快乐。即使是午餐时间，也没人有心思去填饱肚子。房间的一旁还展出了上海车展全球首发的Panamera，显然人们对它比对食物更有兴趣。不过这台车只是展出，并不能深入的体验。它给我留下的第一印象就是豪华，绝对不亚于德国三巨头的旗舰车型，保时捷希望它能打动更多有商务需求的客户。那个看起来不太协调的C柱也是为了能够保证后排有足够的空间。当然只靠豪华，并不能从奔驰或宝马那里抢来多少客户。所幸，Panamera和在场的其它车型一样，拥有纯正的保时捷血统，500马力的4.8升双涡轮增压发动机，PDK双离合变速器，还有车尾可以自动升降的尾翼。这些都说明它会和卡宴一样，在貌不惊人的外表下，隐藏着一个赛道高手。记得当年卡宴上市的时候，没有人看好，但几年后销量让所有人都闭了嘴。现在Panamera也有同样的处境，它也很可能复制卡宴的成功。

『点击图片下载1920*1200大图』

『点击图片下载1920*1080大图』

    保时捷全球路演每2年举办一次，寻回于全球多个国家和地区，在中国也设有多个分站，每年有上千人可以在赛道上感受保时捷的魅力。这也是全面了解保时捷的最好途径，不仅可以同时体验到保时捷各款产品，同时也会学到一些有用的驾驶技巧，了解保时捷的技术和历史。当然最主要的是，这个活动会让你心中的保时捷的形象变得更加神圣。

    从年轻的Cayman到传奇的911，保时捷的外形可以60年不变，但技术永远处于巅峰。永远的后置布局，水平对置发动机是德国人的固执；最早的双离合变速器到现在的PDK、PCCB、Tiptronic这些专有名词是保时捷对技术的痴迷；Carrera S、Carrera 4S、911 GT2、911 GT3，这些车有相同的基因却有不同的性格，这是保时捷对运动的不同理解；911 Targa的玻璃顶棚也偶尔透露出德国人并不擅长的浪漫。这一切都有一个共同的烙印——来自斯图加特的黑马。（文/汽车之家 王苦公）

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